La respuesta es un rotundo no. El futuro de la aviación comercial no está en la energía solar. El vuelo del Solar Impulse del que hemos tenido noticia recientemente, alimentado únicamente por energía solar, no es más que un juguete extremadamente caro.
Hay una razón física por la que la aviación moderna se basa en el motor de combustión interna y no en el motor eléctrico. Sólo en casos muy particulares un motor eléctrico podría generar la potencia suficiente para sustentar su propio peso, el de su fuente de energía y el de su piloto, no digamos ya de pasajeros o de carga. En el caso del Solar Impulse se han utilizado materiales muy ligeros y una envergadura desproporcionada, similar a la de un A380. Las alas requerían una gran superficie para poder alojar las 1.200 células fotoeléctricas que han mantenido a esta aeronave en vuelo, durante las 17 horas de trayecto entre Suiza y Barajas.
Siendo el motor de combustión interna la única solución posible ¿Es posible una aviación sin combustibles fósiles? ¿Qué otros combustibles se podrían utilizar? El etanol no es una opción válida por su baja densidad energética y por problemas de estabilidad térmica. Sería necesario procesarlo primero para convertirlo en jet fuel. Sin embargo, tanto en este caso como en el del biodiesel, que sí ha sido ensayado con éxito en vuelos experimentales, el problema es la magnitud de la superficie de tierra cultivable que debería dedicarse a cultivos energéticos en caso de usar biocombustibles. De los aproximadamente 90 millones de barriles de petróleo que se consumen al día en el mundo, el transporte aéreo consume el equivalente a 7 millones de barriles para la producción de jet fuel. Siendo optimistas, especies como la jatrofa o la camelina, dando por buenos los mejores rendimientos que se han obtenido en cultivos de prueba, podrían proporcionar esa cantidad de combustible de aviación, siempre que estemos dispuestos a ocupar para ello 2,7 millones de kilómetros cuadrados de tierra cultivable. Esto es, más de cinco veces la superficie de España. En términos de comparación, la superficie dedicada al cultivo de trigo en todo el mundo es sólo de 2,2 millones de kilómetros cuadrados. Y no olvidemos que los biocombustibles no son totalmente neutros en cuestión de emisiones de CO2. En términos de ciclo de vida, los biocombustibles reducen las emisiones pero no las eliminan, ya que requieren de fertilizantes, pesticidas, maquinaria agrícola, riego, procesamiento y transporte cuya energía provendrá en gran medida de combustibles fósiles.
Se ha especulado con la posibilidad de usar hidrógeno como combustible de aviación, y de hecho ya en 1988 un Tupolev de fabricación soviética realizó con éxito un vuelo de prueba con uno de sus tres motores alimentado por completo con hidrógeno. Pero para ello hubo que habilitar gran parte de la cabina como depósito de hidrógeno, debido a su baja densidad energética. El uso de hidrógeno como combustible de aviación requeriría de un nuevo diseño de las aeronaves para que pudieran alojar los voluminosos depósitos de combustible, incluso comprimiéndolo a alta presión. A esto habría que unir el hecho de que para que fuera una solución sostenible el hidrógeno debería producirse utilizando energía renovable. Suponiendo que se usara energía eólica, sería necesaria aproximadamente una capacidad eólica 20 veces mayor a la existente en todo el mundo en 2010 sólo para producir el hidrógeno que consumiría el transporte aéreo.
En conclusión, no existe una alternativa realista que sea totalmente sostenible para el transporte aéreo. Se puede aumentar la eficiencia energética y por tanto reducir la intensidad de las emisiones por kilómetro o por pasajero, utilizando aviones más grandes y más ligeros. Se puede reducir el consumo de combustible optimizando las rutas aéreas y se pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mezclando combustible convencional con cantidades razonables de biocombustibles. Pero todas estas medidas servirán solo para mitigar el impacto del transporte aéreo en términos de cambio climático. A diferencia de otros sectores o actividades para los que existe una alternativa sostenible muy clara, como por ejemplo el coche eléctrico alimentado con electricidad proveniente de renovables, hoy por hoy la única forma de volar sosteniblemente es no volar en absoluto. Pero esto no quiere decir que el transporte aéreo no tenga sitio en un futuro sostenible. No es ni factible ni realista un escenario futuro de cero emisiones, sino una reducción a niveles por debajo del umbral que provoca el cambio climático. Simplemente debemos tener claro que para poder seguir volando deberemos volar menos y reducir el nivel de emisiones de otras actividades de nuestras sociedades que sí admiten una solución de menor impacto.
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